Asiantuntijoilta: Länsirata oli esitettävissä selvästi kannattavana hankkeena sivuuttamalla kielto hyötyjen moninkertaisesta laskennasta ja rikkomalla YK:n yleisohjetta

Suomessa on viime aikoina herännyt isoja ajatuksia vesiä ylittävistä liikenneyhteyksistä Ruotsiin, Vaasasta Uumajaan ja Turusta Tukholmaan.

Niitä on perusteltu paitsi turvallisuus- ja huoltovarmuussyillä myös yhteiskuntataloudellisella kannattavuudella. Se on monesti toteutuksen kynnyskysymys, ja laskelmien luotettavuudesta on saatavilla kokemuksellista oppia. Sitä tarjoaa esimerkiksi paljon keskustelua herättänyt Turun tunnin juna eli Länsirata-hanke.

Hankearvioinnin yleiset periaatteet

Yhteiskuntataloudellisen kannattavuusarvioinnin lähtökohta on, että hankkeen kaikki reaaliset hyödyt ja kustannukset tulee selvittää, diskontata ja arvioida rahamääräisinä sikäli kuin se on luotettavasti mahdollista.

Arvioinnissa ei kuitenkaan pidä sortua taloudellisten hyötyjen moninkertaiseen laskentaan.

Infrastruktuurihankkeiden valmistelusta vastaavan Väyläviraston ohjeen mukaan laskelmiin ei pidä kuulua esimerkiksi kerrannaisvaikutuksia työllisyyteen ja bruttokansantuotteeseen, heijastusvaikutuksia alueen kasvuedellytyksiin ja talouden rakenteeseen eikä vaikutuksia maan arvonousuun.

YK:n suuria infrahankkeita koskeva yleisohje puolestaan rajaa välillisten vaikutusten osuuden arviolaskelman hyötypuolesta alle 10 prosenttiin.

Näin ollen suomalainen infrastruktuurihanke olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattava, jos sen hyöty-kustannussuhde on:

Lausekkeessa S on hankkeen suorat hyödyt, V on välilliset hyödyt, M on hankemenot ja E on mahdollinen EU-subventio. Hanke on kannattava, jos kokonaishyödyn H = S + V ja kansallisten nettokustannusten K = M – E suhdeluku on suurempi kuin 1 ehdolla, että välillisten hyötyjen osuus hankkeen kokonaishyödyistä on alle 10 prosenttia.

Länsirata-hankkeen kannattavuus?

Länsirata on valtion ja hankkeen vaikutuspiiriin kuuluvien kuntien yhteishanke. Sen valmistelusta vastaa Väylävirasto, jonka toimenpanoagentiksi on perustettu valtion ja osakaskuntien omistama hankeyhtiö Länsirata Oy. Väyläviraston hankkeesta tekemät alustavat kannattavuuslaskelmat olivat edellä esitetyn periaatteen mukaisia, ja tuloksena oli:

H/K = 0,44 < 1

Väyläviraston arvion mukaan Länsirata-hanke olisi siis yhteiskuntataloudellisesti selvästi kannattamaton, ja samaan tulokseen päätyi myös valtiovarainministeriö.

Länsirata Oy toimitti hankkeen jatkokäsittelyä varten oman kannattavuusarvionsa, jonka se teetti maineikkaalla Boston Consulting Group -konsulttiyrityksellä.

Konsulttilaskelmissa arvioitiin hankkeen vaikutusalueelle koituvien suorien hyötyvaikutusten lisäksi huomattava määrä välillisiä vaikutuksia. Tuloksena oli:

H/K = 2,3 > 1

Tämän tuloksen perusteella Länsirata vaikuttaisi selvästi kannattavalta hankkeelta.

H/K-lukemaa 2,3 ei ole sellaisenaan esitetty Länsirata Oy:n toimesta, mutta siihen päästään konsulttiyhtiön toimittamien ja avoimesti saatavilla olevien numeroiden pohjalta.

Konsulttiarviossa kuitenkin sivuutettiin Väyläviraston nimenomainen kielto hyötyjen moninkertaisesta laskennasta ja rikottiin YK:n yleisohjetta.

Seurauksena oli, että välillisten hyötyjen osuus kokonaishyödyistä oli laskelmissa YK:n ohjeen ylärajaan 0,1 verrattuna 8-kertainen.

Viranomaislaskelmien ja konsulttiyrityksen Länsirata Oy:n toimeksiannolla tuottamien laskelmien kovin erilaiset tulokset vihjaavat, että niin kutsuttu asiantuntijamenettelykin on altis manipulaatiolle.

Arkana kohtana on Länsirata-hankkeessa käytetty ja nykyään infrahankkeissa yleinen hankeyhtiömalli, jota Valtiontalouden tarkastusvirasto on kritisoinut ja jonka EU:n komissiokin on Länsiradan kohdalla noteerannut. Opetuksena on, että nykyisen kaltaisesti käyttöön otetusta hankeyhtiömallista tulisi luopua.

Länsirata Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavaisen haastattelu aiheesta, linkki juttuun

Mitä muuta Länsirata opettaa?

Toinen Länsirata-hankkeen oppi koskee hankerahoitusta. Suomen valtio on sitoutunut Länsiradan alkuvaiheeseen vajaan puolen miljardin euron edestä, mikä on tarkoitus kattaa valtion omistuksia myymällä.

Osakaskunnat joutunevat harkitsemaan samaa omaa maksuosuuttaan rahoittaessaan. Samantapaista, joskin mittavampaa sitoutumista voi odottaa myös, jos Ruotsi-yhteyden hankkeet saavat vedenpitävät kannattavuusarviot ja pääsevät jatkoon.

Valtion ja kuntien omaisuuden myynti suurhankkeiden rahoittamiseksi ei kuitenkaan ole järkevää, koska mahdolliset tuotot tulevat kassaan vitkaan siinä missä omaisuudella on vuosittainen tuotto.

Parempi rahoitustapa olisi, että valtio ottaisi hankkeeseen kotimaisen investointilainan suuntaamalla korvamerkityt velkakirjat hankkeen vaikutuspiiriin kuuluville ja muillekin kunnille, eläkerahastoille ja vastaaville julkisyhteisöille sekä kansalaisille.

Kotimainen julkinen velka olisi valtion velkaa, mutta koko julkistaloudessa se olisi päinvastoin kuntien ja muiden julkisyhteisöjen varallisuutta. Kun hankkeesta hyötyvät tahot ilmaisisivat tahtonsa velkakirjamarkkinoilla, niin hanke etenisi vaihe vaiheelta nykyistä tarkemmin perustein.

Hannu Laurila ja Lasse Oulasvirta
Tampereen yliopisto

Laurila, H. ja Oulasvirta, L. (2025). Suomen ratahankkeiden yhteiskuntataloudellinen kestävyys kustannus-hyötyanalyyttisesti tarkastellen. Ruohonen, J., Kihn, L-A., Rönkkö, J. ja Ala-Mikkula, E. (toim.). Varmennuksen ja kestävyysraportoinnin muuttuva toimintaympäristö. Tampere University Press.

Juttua muokattu 4.11. kello 16.14 lisäämällä kuva lausekkeesta ja samalla se korvasi tekstin, jossa lauseke näkyi vain osittain sekä 11.11. kello 12.31 lisäämällä lause, joka tarkentaa muun muassa, että H/K-lukua ei ole sellaisenaan käytetty yhtiön toimesta.

Lue myös: